高速收费新政速看

2020-01-03 来源: 大驼队


导读

新年刚过,感觉etc跟P2P爆雷一样,各种状况都出现了。不能刷卡的,不会抬杠,只要现金的……过路费比去年同比高出百分之八十,还有的一千多过路费只收一块钱,还有没找零不要钱的,系统刚升级切换难免出现不确定的各种问题,只能和国家交通部一起去努力解决,这第一天就祝大家稍安勿躁!毕竟高速公路改革已经启动,ETC、称重、按轴、票根网、网络货运人......今年密集改革,希望能带给公路业一个美好未来!

 

高速新政:网络基本完成、开始变革运营

 

1月1日,新的高速征收办法实施,按轴收费、货车上路基本哭声如天,今年的经济情况非常严峻,在2020年经济增速放缓的情况下,如何调整运力矛盾,将一部分运力使用经济的手段挤出市场,有利与调整经济结构,使运输市场更加规范化。

 

成本增加,运费短时间不能增加,淘汰过剩的运力,只有采用经济手段;使用无车承运人、ETC、按轴收费等一系列的政策,使运力整合对于中国经济而言,高速公路体系多年负重前行,给国家贡献了巨大的财政收入,经济步入调整期,财政趋紧,加之不断出现的恶性超载案件,使得公路的改革提速;但公路运输的市场是否能够平稳着陆是大家拭目以待的问题。

 

空车伤不起142元,厦漳大桥5类车,空车9公里。

 

【记录】要从此路过,留下买路钱!厦漳大桥5类车,空车9公里,收费116元。

 

山东500元,153公里高速费前四后八。

【记录】153公里高速费500元!这是个四类车型前四后八。算算合多少钱一公里?3.26元/公里,改革给货车减负,这是减负吗?

 

蓝牌:两轴车辆未来可能无法上路

伴随着元月1号的高速新规马上临近,两轴车辆收费众说纷纭……

根据交通部在12月17日发布的《关于进一步规范全国高速公路入口称重检测工作的通知》中明确表示:在对二轴车进行专项治理前,暂时按照18吨进行认定。

这也就是说蓝牌轻卡得到了暂时喘息的机会,目前来说蓝牌轻卡超过4.5吨也仍然是按照1类货车的优惠政策进行收费的。

从绿通的角度来分析这两种车,4.2被抛弃的可能性非常大!新的绿通规定必须办理ETC然后预约退费,这一点就把蓝牌4.2的路给封死了。办理ETC通行卡就把总质量和载质量上限给设定好了,蓝牌不可能在ETC上设定18吨总质量,只能4.45吨。

 

从普货方面分析4.2总质量18吨的可能性也基本没有。

第一,蓝牌两轴和黄牌两轴收费差距1倍以上,不可能你多拉还按蓝牌收费!

第二,如果普货蓝牌按18吨可以上高速!除绿通以外!将直接把6.8黄牌甚至3轴车的重载直接干费!冲击市场和造成的后果将是毁灭性的!甚至都能严重威胁到4轴车的市场!
如果真的4.2可以上限18吨,本身可以拉14吨左右货物,6.8可以拉11吨左右,三轴车14吨左右,4轴车18吨左右。两轴车辆,路费混乱,打击是毁灭性的。

【记录】蓝牌车总重6.98吨,空车。恩施--南阳578公里公里,收费18310元,每公里31.6元?

【记录】6型车总重48.30吨,500公里,收费157200元.算了不要车了!

 

但是,根据罗戈网·物流沙龙了解,也有司机朋友遇到高速收费0元的情况,据其反馈,像收费0元、收费7000多、1万多甚至十几万的,主要是按轴收费系统出现了一些问题,系统紊乱导致不合理收费金额的发生。

 

为什么2020年公路改革政策密集出来,ETC、网络货运人,按轴收费,超载禁入、盘式制动器和气囊悬挂系统,每一项都牵扯到众多卡车司机的收入组成。

 

截至2018年底, 公路总里程485万公里,其中高速公路总里程超过14万公里;已经基本完成了高速公路网的建设;随着经济结构的改变,向着内涵建设方面发展;高速公路经过20年的建设,巨大的压力使得积重难返,改革是迫在眉睫的事!

相信很多人都觉得,高速公路设一个收费站,钱真的是收不完的。而我国的高速公路布局网是世界上最大的,这钱岂不是哗啦啦的收入,据交通运输部《2018年全国收费公路统计公报》统计,车辆通行费总收入5552.4亿元,高速公路收费占了5168.4亿元,这钱都可以建造两条跨省的高铁了,但交通部门却说还在亏钱呢?

1、贷款多,利息高

国家没钱,财政补贴、政府拨款也就是部分,企业找银行贷款,银行发出来几十亿,便宜点算,5%,算下来100亿也要还5亿的息。5亿的息,就算1辆车过路费100,也要收500万辆车次。

利息太重。电影一部2个小时,也要50、60块,高速上小车跑2个小时,最多算80吧,相差不大,公众为什么不吐槽电影贵,对成本远高于电影制作的高速收费怨气大(一条高速动辄百亿造价)。因为大家误认为公路是国家拿钱全额修了,是当然的公共品,实际上很多高速政府只提供不到40%的钱,剩下都要贷。

2、建设成本高

高速公路建设成本确实很高,特别新建高速大多是山区、丘陵等容易欠发达的地区延伸。但是成本很大一部分是中间环节的雁过拔毛,如投标前的活动费用,资质费用;建设中的各类勾兑费用,吃喝洗,搞变更等费用,这部分费用摊销下来大概是建设成本的10%到15%,甚至20%。

 

3、日常营运费用高

高速公路运营费用包括以下几个部分:

一是主营业务成本,主要包括公路养护费用(路基下沉维护、路面开裂修补、路面标线标牌维护、桥梁上下结构维护以及隧道、公路上下边坡、排水沟、绿化的日常维护等)、公路折旧费用、收费系统、通讯系统及监控系统维护费、电力维护、其他附属设施维护等。

二是管理费用,主要包括人员薪酬、交通差旅费、办公费、水电费、教育经费、交通车辆保险费、办公设备折旧费、无形资产摊销费、企业文化建设费、修缮费、人身保险费、残疾人保障费、印花税等。

三是主营业务税金及附加,主要是通行收入应承担的营业税金及相关附加费。

4、汽车购置税、燃油附加费的反哺问题

高速公路没有享受到燃油附加费、汽车购置税的扶持;

我国汽车购置的时候缴纳了高额的购置税——购置税用于非收费公路的建设
油价内含有约百分之30-40%的税费

即高速公路几乎不收费的美国,其成品油价格比低,税收为核心。

按照国家发改委的解释:“成品油的销售价格分为“裸价“和“税”,各个国家税是不一样的。按销售价格算,美国全国平均6.38元人民币),加州7.02元人民币(均按现行汇率计算),略低于我国,但如果按不含税的价格算,全美平均5.64元人民币,我国为4.66元,还是低于美国的。

国内的物流成本高企已经是不争的事实了——

1、物流费用中的公路占比

物流费用”是指商品运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和,除包含“运输费用”外,还有包装、仓储、装卸、管理等多项费用。

运输费用只是流通费用的多个构成因素之一,而且比例较小。以3月调研为例,海南出产的圆椒运至北京销售,在整个流通成本构成中,中间环节的交易费用占54%(包括各级中间商利润、摊位费和进场费、税费),包装、制冷和人工费占23%,城市配送费占4%,长途运输费用占19%(主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和驾驶员费用);

2、高速公路收入的局限性

 中国公路里程为美国的三分之二(423万vs665万),但用于公路的资金只有美国的45%(6598亿vs14629亿)。

取消收费公路收费,必然要增加油费提成,那么,对摩托车、三轮车、农用车、履带车等公平么?对基本不走高速公路的公交车、的士车、工地作业车、特种作业车、城乡运输车公平么?15万公里收费公路的使用率,能比408万公里不收费公路的的使用率高么?

非收费公路:购置税2000亿,油费提成1200亿,使用财政收入只有220亿元

收费公路:3178亿元,还贷还息2210亿,养护752.7亿,税费539.6亿,亏损323亿 

为什么今天来改革?

1、高速亏盈没有意义、国家战略在调整

亏还是赢其实没多大意义,中国经济飞速发展,车流量逐年暴增,通行费年增长230多亿,中国现在停止公路建设,三年马上就能止损。

但不会因噎废食,就像企业要尽可能贷款引资以尽快扩张市场一样,中国经济要保持迅猛发展,公路的作用不可估量。到2030年,中国还有40%的高速和国道要建设,什么盈亏都是次要问题。

2、管理信息化,臃肿的机构要改革

修建高速公路的初衷是为了经济,但是高速收费站犹如一个个卡子卡住了经济腾飞的脉搏,收费贵导致商品成本上涨,这一切都转嫁到群众头上,同时也重创实体经济,让企业和群众叫苦不迭,严重影响了经济的良性发展。
收费公路管理经营部门机构臃肿,人浮于事。 一个市级行政区少的话有二三个高速公路管理机构,臃肿科室多,人满为患, 一个很小的收费站能养五六十号人,收的通行费还不够给员工发工资,吃皇粮的人员实在太多。

3、高速发展不算账,缓速运营精细化

中国经济开始放缓速度,今年的GDP为6.3%,外部环境压力增大,贸易战,内需放缓,房地产绑架经济,等一些列的问题在高速增长时不太明显。经济放缓,使得这些问题一一显现。

中共中央 国务院印发《交通强国建设纲要》:

一)建设现代化高质量综合立体交通网络。 

二)构建便捷顺畅的城市(群)交通网。 

三)形成广覆盖的农村交通基础设施网。 

四)构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。 

所有这些政策的落地都需要大量的投入,减少甩掉部分高速公路的包袱,投入精力建设强国纲要。那么高速公路的改革就顺理成章!

但是,在整个产业链中交通运输是基础产业。交通运输成本过高必然侵蚀下游实体产业利润,而且增加最终商品成本,严重挤压产业链条上的利润,最终实体经济遭受重创,同时增加百姓消费负担。

运输业产能过剩,此时改革是否会触动运价,传导到商品价格,拭目以待!

 


2020-01-03 来源: 大驼队